El director de Innovación del IBV, José Solaz. FERNANDO BUSTAMANTE
Desde el instituto valenciano apuestan por situar al usuario en el centro del proceso de diseño de la Smart City. El objetivo es que la información sea transparente y comprensible para todos los habitantes de la ciudad.
PREGUNTA: ¿Qué debe tener una ciudad para ser considerada como Smart City?
RESPUESTA: Las ciudades inteligentes o Smart Cities se definen por el uso de las tecnologías y la posibilidad de obtener y explotar los datos que ofrece sobre cómo se utilizan servicios de todo tipo, tanto relacionados con el consumo de recursos como con la movilidad. Desde nuestra perspectiva, la Smart City debe tener vocación de servicio al ciudadano, haciéndola más amigable y orientada a sus habitantes.
P: En el desarrollo de las ciudades inteligentes, ¿es clave humanizar el proceso desde las fases iniciales?
R: La persona no solo es clave, sino que debe ser el centro. Desde el Instituto de Biomecánica (IBV) abogamos por situar al usuario en el centro del proceso de diseño y esto tiene aún más sentido en el caso de las ciudades. Las nuevas tecnologías, los nuevos modos de movilidad, la gestión energética, incorporan una serie de capas de complejidad que hacen imprescindible colocar a la persona en el centro, de modo que la información de la Smart City sea transparente y comprensible por todos los habitantes de la misma.
P: En el Instituto de Biomecánica (IBV) colaboran con distintos agentes de movilidad para dar respuesta a retos como la adaptación de las infraestructuras. ¿En qué se basa su trabajo con ellos?
R: Desde IBV trabajamos con nuestros clientes y socios en el sector de la movilidad desde las fases iniciales, analizando las necesidades del ciudadano y acompañando a las empresas en el diseño de los componentes de la Smart City hasta desarrollar prototipos funcionales. Un ejemplo de esta colaboración es el desarrollo del torno de entrada de viajeros que hizo el IBV para Metro Madrid.
El diseño de dicho torno fue adjudicado en concurso en 2017 al Instituto de Biomecánica, cuyos técnicos trabajaron intensamente con los especialistas de ingeniería de ticketing y del Centro de Desarrollo de Conformidad (CDC) de la tecnología sin contacto (TSC) de Metro de Madrid durante todo este tiempo. El resultado fue la concepción y diseño de un torno ergonómico, sostenible, técnica y económicamente, de fácil acceso para las personas con movilidad reducida y con unas amplias capacidades de comunicación con el cliente.
El IBV colabora con agentes de movilidad y suyo es el diseño para Metro de Madrid de un torno ergonómico de fácil acceso y con amplias capacidades de comunicación con el cliente
P: ¿Qué factores deben tener en cuenta estos agentes para su éxito en el mercado?
R: Cualquier componente de la Smart City debe estar orientado al ciudadano para garantizar su éxito. Esta perspectiva garantiza que los servicios que se diseñen desde la Administración o los elementos de la Smart City que diseñen las empresas que se presentan a licitaciones tengan una completa aceptación y mejoren significativamente la calidad de vida de los ciudadanos.
P: ¿De qué manera se puede aprovechar el Big Data en la gestión de estas ciudades inteligentes?
R: El Big Data es una fuente de información interesante pero muy compleja en cuanto a su explotación. Desde IBV estamos proponiendo una visión que combina el Big Data con lo que se conoce como Thick Data, esto es: series de datos cualitativos (observaciones, sentimientos, reacciones) que ofrecen información sobre la vida emocional cotidiana de los ciudadanos. La combinación de ambos tipos de información permite una mejor explotación de los datos, dotándolos de un sentido que solo con el Big Data es difícil de alcanzar.
P: Toda su trayectoria ha estado ligada a la innovación y la movilidad. ¿En qué se centra ahora su investigación? su área metropolitana hacia la sostenibilidad?
R: Actualmente está centrada en dos grandes áreas. Una de ellas es la investigación en el impacto de los nuevos vehículos autónomos, qué tecnología debe incluir y cómo es aceptada por el usuario. La segunda es la definición de un laboratorio integral (iMoLab) – en cooperación con otros institutos tecnológicos de la Comunitat Valenciana – que permita acompañar a las empresas en el desarrollo de componentes para la Smart City con un mayor valor añadido.
P: Desde el IBV también asesoran a fabricantes de vehículos autónomos, ¿qué impacto tendrán estos mismos en las ciudades?
R: El vehículo autónomo va a influir en las ciudades desde los primeros niveles de autonomía. La comunicación con la infraestructura, en primer lugar, va a hacer necesaria la sensorización del mobiliario urbano y otros elementos de la vía que pasarán de elementos pasivos a componentes activos, comunicando al vehículo el flujo de peatones, la situación de los semáforos, el flujo de tráfico y toda aquella información que le permita una toma de decisiones más eficiente.
A más largo plazo, cambiará también la fisonomía de las ciudades. El vehículo autónomo no necesitará aparcar cerca de nuestro destino, puede seguir camino a un parking en las afueras, en zonas de almacenamiento de vehículos o simplemente seguir ruta como vehículo compartido, de este modo podrían liberarse para más viviendas, parques, plazas públicas y espacios abiertos.
14 de diciembre – ‘Smart Cities. El reto de las ciudadres’
